Falha em sistema de desgelo é apontada como causa provável de acidente da VoePass

Nesta sexta-feira (06/09), em Brasília (DF), o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), Organização Militar da Força Aérea Brasileira (FAB), divulgou o Reporte Preliminar do acidente aeronáutico envolvendo a aeronave de matrícula PS-VPB, ocorrido em 9 de agosto de 2024, em Vinhedo (SP). O Reporte Preliminar foi inicialmente apresentado aos familiares e, na sequência, divulgado por meio de coletiva de imprensa. O evento teve como principal objetivo apresentar os principais dados factuais sobre o andamento das investigações.

O Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, abriu ambas as apresentações ressaltando o compromisso do CENIPA com a transparência e a seriedade na condução das investigações, bem como o respeito à dor dos familiares das vítimas envolvidas no acidente.

A aeronave de modelo ATR 72, do voo 2283, decolou de Cascavel (PR) com destino ao Aeroporto de Guarulhos, com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo. O voo ocorreu dentro da normalidade até as 13h20 (horário de Brasília). No entanto, a partir das 13h21, a aeronave deixou de responder às chamadas do Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP). A perda do contato radar ocorreu às 13h21, e o momento da colisão contra o solo ocorreu às 13h22.

De acordo com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), o Centro de Coordenação de Salvamento (RCC), conhecido como SALVAERO, foi acionado às 13h26 e encontrou a aeronave dentro de um condomínio, no município de Vinhedo (SP). O CENIPA recebeu a notificação do acidente às 13h37 e acionou imediatamente os investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), Organização Militar subordinada ao CENIPA, localizada em São Paulo (SP).

Após a confirmação da queda da aeronave, o CENIPA, órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), e autoridade do Estado brasileiro responsável pela condução das investigações de ocorrências aeronáuticas, iniciou os trabalhos com uma equipe multidisciplinar, formada por investigadores e especialistas nas seguintes áreas: Fator Operacional (pilotos, meteorologistas, especialistas em controle de tráfego aéreo, mantenedores de aeronaves), Fatores Humanos (médicos e psicólogos) e Fator Material (engenheiros mecânicos, aeronáuticos e eletrônicos, bem como outras áreas da engenharia).

A equipe também conta com Assessores Técnicos Consultivos, que incluem especialistas em certificação e regulação aeronáutica, representantes da Agência de Investigação Francesa (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile - BEA), país de origem da empresa ATR, responsável pelo projeto e fabricação da aeronave, especialistas da Agência de Investigação Canadense (Transportation Safety Board of Canada - TSB), país de origem da empresa Pratt & Whitney Canada, responsável pelo projeto e fabricação dos motores, além de autoridades da Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA).

Os trabalhos desenvolvidos pelo CENIPA destinam-se, unicamente, à prevenção de acidentes, na forma como estabelece o art. 86-A da Lei nº 7.565/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA), bem como o § 6º, art. 1º, do Decreto nº 9.540/2018 e o Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, de 1944, da qual o Brasil é signatário. Nesse sentido, as investigações realizadas pelo CENIPA não buscam o estabelecimento de culpa ou responsabilização, conforme previsto no § 4º, art. 1º, do Decreto nº 9.540/2018, tampouco se dispõem a comprovar qualquer causa provável de um acidente, mas indicam possíveis fatores contribuintes que permitem elucidar eventuais questões técnicas relacionadas à ocorrência aeronáutica. Dessa maneira, o CENIPA propõe, por meio da emissão das Recomendações de Segurança, a implementação de medidas com o objetivo de evitar a recorrência de eventos semelhantes, buscando o aprimoramento da segurança de voo.

Durante os trabalhos da Coleta de Dados, a Comissão de Investigação identificou uma sequência de eventos que antecederam a colisão da aeronave contra o solo, um trabalho realizado com base nas informações coletadas durante a ação inicial, bem como no gravador de dados de voo (Flight Data Recorder - FDR) e no gravador de voz da cabine (Cockpit Voice Recorder - CVR). A obtenção e extração dos dados dos gravadores foi realizada no Laboratório de Leitura e Análise de Dados de Gravadores de Voo (LABDATA), do CENIPA. A validação dos dados de voz pôde ser realizada por meio da comparação de informações de conversas entre os pilotos e os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo, além da identificação dos horários e destinos informados.

A partir da análise das comunicações gravadas pelo CVR, foi possível verificar que os tripulantes comentaram sobre uma falha no sistema DE-ICING. Esse sistema provia a proteção contra formação e acúmulo de gelo na aeronave. Com as gravações obtidas pelo FDR, foi verificado ainda que o sistema AIRFRAME DE-ICING, responsável por evitar que ocorresse acúmulo de gelo nas asas, foi ligado e desligado por diversas vezes.

O Investigador-Encarregado da Comissão de Investigação, Tenente-Coronel Aviador Paulo Mendes Fróes, apresentou os trabalhos realizados até o momento. “É importante destacar que não existe um fator único para um acidente, mas diversos fatores contribuintes. No caso do PS VPB, a perda de controle da aeronave ocorreu durante o voo sob condições favoráveis à formação de gelo, mas não houve declaração de emergência ou reporte de condições meteorológicas adversas”, explicou o Tenente-Coronel Fróes.

Baseado nos dados atmosféricos de ar superior, foi possível identificar que havia muita umidade combinada com temperatura do ar abaixo de 0°C, o que favoreceu a ocorrência de Formação de Gelo em Aeronave (FGA) severa, desde o centro-norte do Paraná (PR) até São Paulo (SP), inicialmente atingindo a camada compreendida entre os níveis de voo, Flight Level (FL), 120 e (FL) 140, com seu topo chegando ao nível (FL) 230 na borda frontal do sistema em São Paulo (SP).

“As informações meteorológicas estavam disponíveis antes do horário da decolagem; os pilotos possuíam mais de 5.000 horas totais de voo e estavam com todas as licenças e certificações válidas. A aeronave fabricada em 2010 estava certificada para voo em condição de gelo, e os pilotos possuíam treinamento específico para esse tipo de voo. Integrando a tripulação do PS VPB, havia também duas comissárias. Ambas possuíam a Licença de Comissária de Voo (CMS) e estavam com as habilitações para a aeronave tipo AT47 em vigor”, disse o Investigador Encarregado.

O ATR 72-212A, designado comercialmente como ATR 72-500, estava inscrito na Categoria de Registro de Transporte Aéreo Público Regular (TPR), e era certificado e equipado com sistemas que permitiam a operação em condições ambientais adversas, incluindo condições atmosféricas de formação de gelo (icing conditions).

“Novos dados estão em processo de coleta para posterior validação, a fim de fundamentar as análises, de modo a garantir a precisão e a confiabilidade das conclusões que serão apresentadas no Relatório Final”, completou o Tenente-Coronel Fróes.

Com base nos dados obtidos por meio das gravações de FDR e CVR, das informações colhidas junto ao operador da aeronave e do seu fabricante, a investigação deverá seguir três principais linhas de ação: Fatores Humanos - que deverá explorar os condicionantes individuais, psicossociais e organizacionais relacionados ao desempenho da tripulação técnica ante a situação vivenciada; Fator Material - que investigará a condição de aeronavegabilidade, com especial atenção aos sistemas Anti-Icing, De-Icing e de proteção contra stall da aeronave; e Fator Operacional - que analisará os aspectos relacionados ao desempenho técnico dos tripulantes e dos elementos relacionados ao ambiente operacional no contexto do acidente.

O chefe do CENIPA, Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, ressaltou que “as informações disponíveis no Reporte Preliminar podem sofrer atualizações à medida que novos dados factuais forem obtidos. O nosso objetivo é entregar o Relatório Final no menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes”, disse o Brigadeiro Moreno.

Ao final do processo, o CENIPA publicará o Relatório Final, conforme o que preconiza o Anexo 13 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que apresentará o resultado obtido pela Investigação SIPAER em relação às circunstâncias que contribuíram ou que possam ter contribuído para desencadear o acidente, emitindo eventuais recomendações com a finalidade de aprimorar a segurança de voo. 

“O principal objetivo do CENIPA é assegurar que todas as lições aprendidas nesse trágico evento estejam capturadas no Relatório Final e nas oportunas Recomendações de Segurança, buscando evitar a recorrência de eventos dessa natureza, e ainda, o desenvolvimento harmônico e seguro do transporte aéreo de toda a sociedade”, finalizou o Brigadeiro.